27 de May de 2019


Bom negócio na bacia das almas

Novas concessões de aeroportos são luz pálida no fim do túnel.

Por: Ricardo Galuppo
20/03/2017 às 10h24

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O governo comemorou, com toda razão, o resultado dos leilões que, na quinta-feira passada, concederam à iniciativa privada a exploração dos aeroportos de Florianópolis, Fortaleza, Salvador e Porto Alegre. Num mercado paralisado, que não recebe notícia boa já lá se vão quase quatro anos, a promessa de injeção de R$ 3,7 bilhões nos cofres federais é mesmo motivo de alegria. Da mesma forma, serão extremamente bem vindos os R$ 6,6 bilhões em investimentos necessários para modernizar terminais que deveriam ter ficado prontos para a Copa do Mundo (lembram-se disso?), na melhoria das pistas e nos pátios de estacionamento de aviões.

O fato é que, diante da penúria que se instalou no país nos últimos anos, essas cifras soam como música aos ouvidos de qualquer brasileiro. Mas antes de mandar seguir com a festa, é bom avaliar o cenário e tentar descobrir se esse negócio é um sinal de que a economia brasileira finalmente voltará a andar para frente ou se não passa do suspiro tênue de um paciente que precisa de muito mais do que um leilão para sair do coma e se recuperar.

Valores acanhados

Os próximos movimentos, é claro, dependerão da partitura que o governo puser para tocar daqui para a frente. O negócio da semana passada rendeu R$ 700 milhões acima do preço mínimo de R$ 3 bilhões estipulado para os quatro aeroportos. Mesmo assim, pode-se dizer que as concessões saíram por uma ninharia. Os R$ 3,7 bilhões que o governo arrecadará com essa rodada de concessões (R$ 1,5 bilhão no ato da assinatura dos contratos e o restante em parcelas anuais ao longo do período de concessões) representam um valor bem acanhado diante dos ágios estratosféricos verificados nos leilões anteriores.

Para efeito de comparação, convém lembrar que apenas Viracopos, em Campinas, o mais barato dos três aeroportos concedidos em fevereiro de 2012, alcançou o valor de R$ 3,8 bilhões. O valor foi 160% acima do R$ 1,5 lance mínimo estabelecido pelo edital. Uma simples atualização monetária do dinheiro mostraria um abismo ainda maior a separar os dois negócios.

Essa comparação é, naturalmente, capenga. Ela não considera o potencial de cada um dos terminais levados a leilão — o que, certamente, justificaria o preço mais alto pago por Viracopos, um dos aeroportos mais promissores do país. Também não leva em conta que, nas oportunidades anteriores, a própria Infraero, que administrava os aeroportos concedidos, se impunha como sócia dos compradores e respondia por metade dos investimentos — num modelo de concessão envergonhada, bem típico do governo da época que, aqui entre nós, entendia de negócios e de mercado tanto quanto sua chefe entendia de oratória. O cenário agora é outro. Com os cofres vazios e a reputação esfrangalhada por sucessivas denúncias de corrupção, o governo estaria cometendo suicídio caso sonhasse em repetir o modelo do passado e se propusesse, como fez o governo Dilma, a bancar parte dos investimentos.

 O xis da questão

Sem grupos brasileiros em condições de participar do certame, o espaço foi aberto para concessionários estrangeiros — e a melhor notícia em torno desse negócio é que, sim, apareceram interessados. Os aeroportos foram arrematados por um grupo alemão (que ficou com Fortaleza e Porto Alegre), um francês (que levou Salvador) e um suíço (que explorará Florianópolis). Eles analisaram a situação, fizeram seus lances, mas não cometeram loucuras — como cometeu, por exemplo, a Odebrecht, que em novembro de 2013 ofereceu R$ 25 bilhões pela concessão do aeroporto do Galeão, quando o lance mínimo era de R$ 4,8 bilhões.

É aí que está o xis da questão: os negócios anteriores pareciam ótimos para o governo. Mas como acabaram se revelando ruins para os compradores — todos eles com dificuldades de honrar os compromissos feitos quando assumiram os terminais — todos saíram perdendo. Já os negócios da semana passada, embora envolvam somas menores, podem vir a se mostrar positivos. E não só para os consórcios vencedores, que adquiriram as concessões na bacia das almas e poderão vir a se beneficiar da recuperação de um mercado que só tem feito encolher nos últimos anos. Podem ser bons também para o vendedor, que provavelmente não terá problemas para receber sua parte.

Quando os negócios anteriores foram fechados — sobretudo as três primeiras vendas, de Guarulhos, Brasília e Viracopos — tudo levava a crer que o número de passageiros e a oferta de voos, em alta naquele momento, continuariam se expandindo nos anos seguintes. Vieram as vendas de Galeão e de Confins e o ânimo para pagamento de ágios generosos permaneceu em alta. Até que chegou a recessão que espantou os passageiros e, com eles, o otimismo em torno daqueles negócios. E como se não bastasse as dificuldades impostas pelas condições do mercado, veio o governo tentar fechar a porteira depois da fuga da boiada. Por meio do BNDES, ele tem se negado a liberar empréstimos prometidos no contrato de licitação — o que tem dificultado a vida dos concessionários. A justificativa oficial para a recusa é o fato de alguns dos sócios desses consórcios terem se envolvido em transações tenebrosas, mas que, até onde se sabe, nada tem a ver com os aeroportos.

Inaugurado em 2016, o novo terminal de Viracopos deveria estar recebendo, se tudo tivesse saído conforme planejado, cerca de 14 milhões de passageiros por ano. O número real é bem inferior: apenas 9 milhões de pessoas passaram nos últimos meses pelo novo e confortável terminal. Essa frustração de expectativa, de certa forma, reflete o cenário geral da aviação brasileira: janeiro deste ano (que representa o pico da temporada de turismo no Brasil) foi o 18o mês consecutivo de queda do número de passageiros no país.

Nesse período, 67 cidades de porte médio que antes estavam no mapa das companhias aéreas deixaram de ser servidas por voos regulares. A oferta de voos entre as grandes cidades foi reduzida. A frota das empresas aéreas brasileiras tem, hoje, 41 aviões a menos do que tinha no final de 2015, principalmente pela devolução de aparelhos operados pela Gol (que tinha 144 e passou a ter 122 jatos) e pela Azul (cuja frota foi reduzida de 141 para 123 aviões). A Latam tem 159 aviões, um a menos do que tinha um ano atrás. E a menor das quatro, Avianca, continua com as mesmas 44 aeronaves de antes.

Os números, como se vê, indicam uma mudança drástica em relação ao tempo de euforia, em que os governos petistas justificavam os serviços caros e deploráveis nos terminais da Infraero (que ficavam, como ainda ficam, abaixo do padrão mínimo admissível em qualquer lugar do mundo) com a desculpa esfarrapada de que a classe média torcia o nariz para a presença dos brasileiros mais pobres nos voos. O cenário é desolador, mas é preciso reconhecer que há sinais de que a situação, pelo menos, parou de piorar. E que, depois de uma paralisia que ainda se arrastará por 2017 e talvez ainda consuma parte de 2018, talvez o cenário comece a melhorar. Tomara.

Seja como for, o leilão da quinta-feira passada pelo menos revelou um aspecto positivo que em meio às trevas da recessão pode significar uma luz pálida no fim do túnel: existem no mundo grupos interessados em assumir o risco de investir em um país que não se entende em torno dos fundamentos mais óbvios da transparência que deve pautar os negócios públicos. Pode-se dizer que esse interesse é fruto da oportunidade de pagar barato para entrar num mercado que, bem ou mal, tem um potencial respeitável e que, mais adiante, pode voltar a demonstrar pujança. Não importa: apenas o fato de existirem grupos endinheirados dispostos a injetar recursos novos no país já traz algum alívio. Mais ainda se pensarmos que tudo o que vale para os aeroportos pode valer também para as estradas, para as hidrovias, para os portos, para o saneamento e para um punhado de obras de infraestrutura que carecem de melhorias urgentes. E se a partitura do governo não impuser regras que punem o investidor (como costumavam ser as regras que, nos governos Lula e Dilma, espantavam empresas sérias da disputa), isso pode significar o combustível necessário para o país começar a se mover.

Ricardo Galuppo é jornalista especializado em assuntos econômicos. Foi editor das revistas Veja e Exame e diretor de Redação dos jornais Brasil Econômico e Hoje em Dia, de Belo Horizonte.

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